Mundo Logística
Gigafactorías en España y Marruecos: retos para los puertos y la logística de baterías
Sagunto, Zaragoza, Cáceres y Kenitra: qué materias primas y baterías moverán estas gigafactorías y qué retos plantean a puertos, transporte ADR y almacenes.
España y Marruecos se están llenando de gigafactorías de baterías con capital chino. En España hay tres proyectos en marcha (Sagunto, Zaragoza y Cáceres); en Marruecos, uno en Kenitra, con una capacidad inicial de 20 GWh. Para quien gestiona transporte, almacenes o puertos, lo relevante no es la fábrica en sí, sino lo que entra y sale de ella: litio, níquel, cobalto y grafito en una dirección; celdas, módulos y paquetes de batería terminados en la otra, todo clasificado como mercancía peligrosa.
Los proyectos: Sagunto, Zaragoza, Cáceres y Kenitra
En Sagunto (Valencia), Volkswagen y su filial de baterías PowerCo construyen en el Parc Sagunt una planta que prevé arrancar la producción de celdas en 2026, con una primera fase de hasta 30 GWh de capacidad anual, más de 2.300 millones de euros de inversión y más de 1.500 empleos directos previstos. La china Gotion High-Tech ha entrado como socia con 1.100 millones de euros, quedándose PowerCo con el 51% (Valencia Extra).
En Figueruelas (Zaragoza), Stellantis y la china CATL levantan la planta de mayor capacidad anunciada en España: hasta 50 GWh y una inversión de hasta 4.100 millones de euros. Según el propio calendario de Stellantis, los primeros módulos saldrían de la planta a finales de 2026, mientras que la producción de celdas propiamente dicha no empezaría hasta 2028 (Forbes España, 10-12-2024; Economía3, 5-10-2026).
En Navalmoral de la Mata (Cáceres), Envision AESC construye una gigafactoría de celdas en tres fases de 10 GWh cada una. La inversión prevista supera los 2.500 millones de euros y la empresa calcula unos 3.000 empleos cuando esté plenamente operativa; ha recibido 300 millones de euros del PERTE VEC II (200 en subvención directa, 100 en préstamo). Las obras ya han arrancado y la compañía apunta a 2028 para empezar a producir.
Al otro lado del Estrecho, el gobierno marroquí y Gotion High-Tech firmaron el acuerdo para la primera gigafactoría de baterías de África en Kenitra, dentro de la Zona Franca Atlántica. Según las cifras del acuerdo, la capacidad inicial es de 20 GWh con una inversión de 12.800 millones de dírhams (unos 1.300 millones de dólares), con opción de ampliar hasta 100 GWh y 65.000 millones de dírhams (unos 6.500 millones de dólares) si se cumplen los hitos de demanda. Vozpópuli enmarca el proyecto como una amenaza directa para los proyectos españoles de Valencia, Zaragoza y Extremadura (Vozpópuli).
Un flujo logístico, tres productos distintos
Antes de la planta, la cadena mueve materia prima: litio refinado, níquel, cobalto y grafito, que entran por puerto y viajan por carretera o ferrocarril hasta la fábrica. Dentro de la planta, el producto cambia de naturaleza en varias etapas: primero se fabrican las celdas (la unidad electroquímica básica), después se agrupan en módulos, y finalmente los módulos se integran en paquetes de batería completos, listos para su montaje en el vehículo. Cada etapa tiene requisitos de transporte y almacenamiento distintos, y conviene no tratarlas como si fueran el mismo producto: una celda suelta, un módulo y un paquete terminado no se manipulan, almacenan ni documentan igual.
Puertos: una competencia que todavía hay que verificar en los datos
Híbridos y Eléctricos advierte de que la planta de Kenitra es un asunto que España y Europa no pueden permitirse ignorar (Híbridos y Eléctricos). El razonamiento logístico detrás de esa advertencia es plausible pero conviene matizarlo: Tánger Med vive en gran medida del tráfico de transbordo entre rutas transoceánicas, mientras que Algeciras combina transbordo con una parte relevante de carga de importación y exportación para el mercado español. Que una gigafactoría marroquí gane peso no implica automáticamente un trasvase de tráfico de un puerto a otro; sí plantea, como posibilidad a vigilar, una reasignación de escalas de las navieras y una mayor presión competitiva sobre los servicios de valor añadido: manipulación de contenedores de alta densidad, suministro eléctrico para contenedores reefer y agilidad en los trámites aduaneros para las materias primas y componentes de baterías.
Mercancías peligrosas: lo que cambia y lo que no es automático
Las celdas y paquetes de baterías de litio se clasifican como mercancía peligrosa de Clase 9 en la normativa internacional de transporte. Eso implica exigencias reales de estiba, contención y señalización, y formación específica para quienes transportan este tipo de carga, aunque la normativa ADR prevé exenciones según cantidad y tipo de envío, así que no toda expedición ni todo conductor quedan sujetos a los mismos requisitos.
En almacenamiento, el volumen y el valor de estos productos pueden requerir adaptaciones según el riesgo evaluado caso por caso (detección temprana de gases, aislamiento térmico para limitar la propagación de un posible incidente térmico, control de temperatura y humedad), pero no toda nave logística que maneje baterías necesita el mismo nivel de medidas: depende del volumen, del estado del producto y de la evaluación de riesgos concreta. La trazabilidad sí gana importancia por el valor unitario del producto: un error de trazabilidad o un daño durante el tránsito intermodal puede afectar a un lote completo, con el coste que eso supone para el cliente industrial.
Qué pueden hacer los operadores logísticos españoles
Para los operadores de transporte y almacenamiento en España, estas plantas son sobre todo una oportunidad de certificarse para un tipo de carga exigente: seguridad ADR, trazabilidad fiable y capacidad de respuesta en tiempo real son las condiciones que piden tanto los fabricantes asiáticos como los tradicionales en plena electrificación. La integración entre carretera y ferrocarril es, previsiblemente, el punto donde se decide quién capta estos contratos: cuanto más fluida sea la conexión entre el puerto de entrada, el almacén regulador y la planta de montaje, menor es el riesgo de cuello de botella.
El otro lado es el riesgo: dependencia de proveedores de materias primas concentrados en pocos países, exposición a la volatilidad de los fletes marítimos y una escasez conocida de conductores formados para mercancías peligrosas. Son riesgos que ya existían en otros sectores de la logística española y que aquí se concentran con más intensidad por el valor y la sensibilidad del producto.
En resumen
Sagunto, Zaragoza, Cáceres y Kenitra moverán, a medida que entren en producción, litio, níquel, cobalto y grafito en una dirección, y celdas, módulos y paquetes de batería en la otra. Los operadores logísticos que certifiquen el transporte ADR, la trazabilidad y la capacidad de respuesta que exige este tipo de carga son los que están en mejor posición para captar esos contratos.